Motorfyrskib nr. 1 `s  Historie

 

Motorfyrskib nr. 1 `s stationeringer som aktiv fyrskib.

10.08.1914  Afleveret fra Værft ( Datidens pris 151.360 kr.)
1915-1917  Station Vyl
1917-1920  Oplagt i Esbjerg på grund af minefare.
1920-1930  Station  Vyl
1930-1932  Total renovering i København.
1932-1939  Station Vyl.
1939-1945  Dansk indenrigsfarvand.
1945-1947  Station Vyl.
1947-1949  Modernisering
1949-1952  Station "Hamborg Ruten"
1952-1965  Station ER   ( Esbjerg Ruten )
1965-1967  Oplagt på Holmen.
1967-1968  Nyborg Værft.
1968-1969  Station ER
1969-1975  HR 1
1975-1980  Horns-Rev
17.april
1980  Inddraget fra position. Erstattet af en Lystønde.
Skibet har derefter ligget på følgende positioner:
Hatter Barn, som observations-skib og Møen SE som begyndelse og/eller slut på T-ruten.
1988 ............  Udtaget af tjeneste. Oplagt på Holmen og afrigget til salg.
1989............... Solgt for 150.000 kr. til Fonden for Fyrskibets bevarelse i Esbjerg.


Her kan du se hvad de spiste om ombord på Fyrskibene.        

Historien om Danmarks første motorfyrskib.
tilblevet ved :  Morten  Hahn - Pedersen - Fiskeri- og Søfartsmuseet - Esbjerg.
Side 1.

Kontrakt om bygningen af Motorfyrskib nr. 1
Den 15. juni 1912 approberede marineministeriet en
" Kontrakt imellem Fyrdirektøren og Skibsbygmester R. Møller om Bygningen af et Motor-Fyrskib (nr.1)". 
Skibsbygmester Rasmus Møller i Fåborg, som allerede havde bygget fyrskibene nr. 20 og 21 til Fyrvæsenet, forpligtede sig i kontrakten til at bygge og levere et motorfyrskib med tilbehør overensstemmende med de til kontrakten vedføjede betingelser, specifikationer, inventarlister, takkelagereglementer og tilhørende tegninger.
Kontrakten bilagsmateriale er særdeles udførligt og beskriver ned til mindste detalje skibets konstruktion, indretning og udrustning. Således skulle der i f.eks. kabyssen bl.a. forefindes 1 fiskefad, 1 hakkekniv, 1 kødgaffel, 1 kødhakkemaskine, 1 køkkenkniv, 1 kødøkse osv. Denne opremsning af alle detaljer og enkeltheder bragte kontrakten op på i alt 34 sider- eksklusive tegninger. Til gengæld var der ikke meget at være i tvivl om, og netop sådanne byggekontrakters udformning gør os i dag i stand til fuldstændigt at rekonstruere skibets fremtræden og udrustning på afleveringstidspunktet.
Skibet  skulle i sejlfærdig stand og med alt tilbehør afleveres i København senest 2 år efter kontraktens afslutning ( dvs. senest 15-6-1914).
Overskridelse af denne tidsfrist kostede bygmesteren en bøde på 1/4 % af kontraktsummen pr. uge i de første 6 uger og derefter 1/2 % pr. uge. Skulle uforudsete ting, som kunne forlænge byggetiden, indtræffe, skulle dette straks skriftligt meddeles fyrdirektøren, som så efter omstændighederne kunne tilstå en forlængelse af fristen.
Hele arbejdet skulle udføres til fyrdirektørens udelte tilfredshed, og fyrdirektøren var berettiget til løbende at kontrollere alt samt forkaste ethvert materiale eller enhver del af arbejdet, som han måtte finde mangelfuld. Endelig skulle det færdige arbejde underkastes fyrdirektørens kontrol. Så snart bygningen var påbegyndt, var enhver ting til skibet - færdig eller under arbejde - at betragte som fyrvæsenets ejendom, men alle forsikringsspørgsmål beroede på bygmesteren, indtil skibets endelige aflevering.
Som sikkerhed for, at forpligtelserne blev overholdt, skulle Rasmus Møller hos fyrdirektøren deponere 1/10 af kontraktsummen - og dette depositum skulle først tilbageleveres et halv år efter, at skibet var afleveret.
For en korrekt opfyldelse af kontrakten skulle Rasmus Møller have 151.360 kr., som skulle betales med 37.840 kr. ved kontraktens underskrift, 18.920 kr. når skibet var spanterejst, 37.840 kr. når skibet var sat i vandet, 37.840 kr. når skibet var sejlklart og endelig 18.920 kr., når skibet var modtaget i kontraktmæssig stand i København. Hvis der under bygningen skulle opstå meningsforskelle om betingelser eller specifikationer m.v. forpligtede Rasmus Møller sig til at underkaste sig marineministeriets afgørelse, og han måtte samtidig fraskrive sig retten til evt. at rejse retsag herom.
På sidstnævnte punkt synes der - muligvis fordi der er tale om et byggeri for staten - at være tale om hårdere betingelser for bygmesteren end normalt, men ellers følger kontrakten vedr. bygningen af Motorfyrskib nr. 1 i alt væsentligt de byggekontrakter, som kendes fra andre sydfynske værfter på samme tidspunkt
Byggebeløb.
Via påskrifter vedr. ratebetalingen i ovennævnte byggekontrakt kan vi indirekte følge bygningen af skibet, der var spanterejst i maj 1913 og blev sat i vandet i februar 1914. Den 4. august 1914 var Motorfyrskibet nr. 1 sejlklart, og 6 dage senere blev det afleveret i København. Fyrdirektøren havde øjensynligt ikke fundet væsentlige klage- punkter, for i februar 1915 fik Rasmus Møller fri- gjort det ved kontraktens afslutning indbetalte depositum - og han kom da også til at bygge de sidste 3 motorfyrskibe til fyrvæsenet i henholdsvis 1916, 1918 og 1920.
Men lad os se nærmere på fyrdirektørens nye skib, som sammen med Motorfyrskibet nr. 2 skulle blive de største af de danske fyrskibe.

Motorfyrskib nr. 1-skrog og oprindelig teknik.
Motorfyrskib nr. 1 hoveddimensioner er som følger:

Længde mellem
perpendikulæerne..........................33,582 meter
Bredde udvendig på spant................6,826 meter
Største dybgående...........................3,478 meter
Deplacement......................................342 tons

Som alle de øvrige danske fyrskibe med undtagelse af Fyrskib nr. 7 ( der er bygget af jern ) er Motorfyrskib nr. 1 et stærktbygget skib af egetræ . Set i forhold til f. eks. en skonnert af tilsvarende størrelse forekommer dimensioneringen ret voldsom, men skibet var jo netop beregnet på udlægning på en udsat position og skulle i denne sammenhæng kunne tåle en ofte temmelig barsk behandling af vind og sø.
Det danske fyrvæsen foretrak træ- frem for jernskibe, fordi de var lunere og bedre end jernskibene kunne modstå en påsejling. Endvidere var de fri for vandtætte skot, som hindrede fri passage fra for til agter under dæk.

Side 2.  __________________________________________________________________________________________________________________________

I lighed med andre fyrskibe på nær føromtalte nr. 7 og Motorfyrskib nr. 4 (som var jernforhudet ) er Motorfyrskib nr. 1 kobberforhudet, hvilket for fyrvæsenet havde den fordel, at skibet ikke så ofte som jernskibe skulle inddrages og på bedding for at rense bunden.
Et tredie generelt træk er skibets høje køl og et par kraftige langsgående slingrekøle. som mindsker rulning i søen.
En væsentlig detalje ved fyrskibene var forankringsmåden, som gennem årene blev forbedret. Oprindelig var fyrskibene forsynet med en brog (et svært tov, som var fastgjort skibet rundt i dækshøjde, og hvortil fortøjningskæden var fæstnet, så hele skibet var et med kæden ).Den fjedrende brog gav skibet rimeligt bløde bevægelser i hård sø, men metoden forbedredes ved tilkomsten af de såkaldte Belleville-fjedre-fjedrende kædestoppere fastgjort direkte til fordækket, og det er sådanne kædestoppere, man finder på Motorfyrskib nr. 1.
Oprindelig var Motorfyrskib nr. 1 forsynet med et såkaldt paraplyanker, men disse store og tunge ankre viste sig ofte så effektive, at kæderne brast, og skibet kom i drift. Derfor udskiftede man flere steder paraplyankrene med patentankre. På Nordsø-stationerne forsøgte man sig endvidere med klodsankre - og i 1960èrnetog man skridtet fuldt ud og fjernede ankrene helt således, at man lå for kæden alene (dog havde man fortsat et patentanker i reserve) Men selv med den udstrukne kæde alene drev fyrskibene i Nordsøen dog sjældent så langt væk fra stationen, at de måtte meldes som "ikke på station".
På trods af, at Motorfyrskib nr. 1 var født med en 125 HK dobbeltcylindret totaktsmotor til at modvirke presset på kæderne, og i tilfælde af kædesprængning ved egen kraft at redde skibet frelst igennem, førtes også sejl på skibets to master.
                    

           

Motorfyrskib nr. 1 - sejltegning. Fiskeri- og Søfartsmuseet.

 

 

På en lille mesanmast et gaffelsejl og på stormasten et spidssejl på agterkant samt 2 stagfokke og en klyver på forkant. Stormasten var af stål med en topstang af træ, hvorpå topmærket (formet som en ballon eller et timeglas) var placeret.
På stormasten hejstes også lanternen op til en højde af 11 meter, når fyret skulle lyse.
Skibets første fyr var et blinkfyr med spejle, og det havde en synsvidde på 11 sømil samt en lysevne

 

 

på 18 - 23 sømil. Lysgiveren var 2-vægers petroleumslamper, anbragt i parabolske spejle.
Spejlene, der var af kobber og forsølvede indvendig, var anbragt i cardansk ophængning på en metalring, som kunne drejes rundt. Spejlene var samlede i grupper på 1-3 stk.,som lyste i samme retning - spejlgruppernes vinkler i forhold til hinanden dannede så de forskellige karakterer, når ringen drejede èn gang rundt i løbet af 60 sekunder. Denne omdrejning styredes v.h.a. et

Side 3.___________________________________________________________________________________________________________________________



     
Motorfyrskib nr. 1 som ny i Fåborg Havn, sommeren 1914. Foto: Faaborg Kulturhistorisk Museer.
Store luftbeholdere sørgede for et konstant minimumstryk, men skulle tingene alligevel svigte, havde man som reserve en luftsfortætningspumpe, som via en rem kunne drives af skibets hovedmotor.
Da det kunne tage op til 30 minutter at sætte sidstnævnte i gang, havde man endvidere mulighed for ved håndkraft at give meget korte signaler, indtil motoren kørte. Lyden fra sirenen ledtes op gennem et horn over dækket. Hornet kunne drejes således, at det kunne stilles i en passende retning efter vinden.
Endelig var Motorfyrskib nr. 1 fra starten forsynet med en telegrafstation anbragt i et dertil indrettet rum på mellemdækket. Antennen til telegrafen var ophængt mellem masterne.

Den oprindelige aptering i Motorfyrskib nr. 1
Motorfyrskib nr. 1 var bygget med et gennemgående hoveddæk samt et mellemdæk, som blev afbrudt af maskinrummet. Under mellemdækket var placeret lastrum, kædekasser og ballastrum.
På dækket var foruden diverse spil, skylight etc. placeret lanternehuset midtskibs samt to mindre dækshuse agter.
PÅ mellemdækket havde man fra for til agter placeret kabelrum, værksted og proviantrum adskilt af en gang, folkelukaf, og herefter en gennemgående gang op til maskinrummet. Styrbord om denne gang var placeret et proviantrum, lukaf for motorpassere, lamperum og førerens kahyt, og om bagbord havde man 2 vandkasser til drikkevand, kabys, stirids, telegrafrum samt styrmandens kammer. Dernæst fulgte maskinrummet med skibets drivmotor samt maskineri med tilbehør for sireneanlægget, og helt ude agten - adskilt fra maskinrummet v.h.a. et jernskot - fandtes et rum til opbevaring af olietønder, sejl etc.

 

urværk placeret ved foden af masten. I dagtimerne var fyret normalt firet ned i sit hus, der var anbragt på dækket, og spejlene med lamperne blev taget ned i lamperummet på mellemdækket, hvor de blev gjort klar til næste nat.
Tænding og slukning af lamperne samt pudsning af lanterneruder foregik i huset. Motorfyrskibene nr. 1 og 2 var iøvrigt de sidste danske fyrskibe, som byggedes med denne gamle lanterneform. Motorfyrskib nr. 3 og 4 havde faste lanterner indrettet med cardansk ophængt

 

linse. Senere blev de øvrige fyrskibe - også Motorfyrskib nr. 1 - forsynet med en fastmonteret lanterne. I denne lanterne blev de parabolske spejle monteret og bragt i rotation ved hjælp af en elektromotor. Lyskilden i disse spejle blev gradvis ændret fra petroleumsbrændere til elektriske lamper.
I tilfælde af tåge var Motorfyrskib nr. 1 naturligvis også udstyret med en sirene, hvortil luften blev leveret af en luftsfortætningspumpe, som blev drevet af en Tuxham-motor.

Side 4.___________________________________________________________________________________________________________________________


Motorfyrskib nr. 1 - oprindelig aptering.

Side 5.__________________________________________________________________________________________________________________________


Motorfyrskib nr. 1 - nuværende aptering.

Side 6.___________________________________________________________________________________________________________________________

Under agterrummets  dæk var placeret en bremse for skrueakslen, som skulle forhindre, at skruen arbejdede frem og tilbage, når skibet med motoren slået fra bevægede sig i søen.
I Motorfyrskib nr. 1`s oprindelige aptering var der virkelig gjort forskel på høj og lav,
Den menige besætning havde kvarter i et folkelukaf, der samtidig tjente som messe. Her var placeret 8 køjer samt en kistebænk og et skab til hver mand foruden bord, bænke, kakkelovn og to servanter. De to motorpassere havde, som nævnt, deres eget lukaf, der dog også var ret spartansk indrettet.
Styrmanden havde eget kammer med sofa, bord, servante, klædeskab og køje med skuffer under. Dette kammer var malet lyst til forskel fra førerens kahyt, som var udstyret med mahognitræsmøbler med bl. a. sofa, bord, bogskab, kakkelovn, klædeskab, servante og køje med skuffer under.

Senere ændringer.
OP gennem sine 75 år i fyrvæsenets tjeneste skulle Motorfyrskib nr. 1 komme til at gennemgå en lang række tekniske og apteringsmæssige ændringer.
Skibet blev f.eks. udstyret med linse og en lyskilde på 1000 Watt. Sireneanlægget blev ændret til de såkaldte supertyfonanlæg, en ny hovedmotor - 
180 HK Alpha Diesel - installeredes, og også radiomæssigt satte de skiftende tider sit præg på skibet.
Hvor man tidligere havde åben bro på dækshuset, finder man i dag et lukket vagtrum, som endvidere tjente som radiorum. Og dækshuset er ikke længere beregnet til lanternen, men indeholder fra for til agter messe, toiletter, kabys og førerens kontor.
Endelig er apteringen på mellemdækket totalt ændret. Fra for til agter findes nu stuvningsrum, værksted og henholdsvis styrbord og bagbord om en lang
gennemgående gang proviantrum, lukaf èr til hvert enkelt besætningsmedlem, baderum etc. Agten for maskinrummet findes radiorum og endnu et værksted, en mængde skabe samt helt ude agten nok et stuvningsrum. Nok er der stadig forskel på officerernes kvarter og den menige besætnings   lukaf èr , men forskellen er langt fra så udtalt, som tidligere.
En meget væsentlig del af disse ændringer blev foretaget i forbindelse med en gennemgribende renovering, som skibet gennemgik på Nyborg værft  i 1967/68. Skibets aptering ændredes f. eks. i den anledning, hvor man også installerede nye motorer, el-tavler, højtrykskompressorer m. v. I forbindelse med denne renovering blev skibets akkumulatorbatteri udtaget, og hele den elektriske 
ændret fra 110 volt jævnspænding til 3 x 220 volt vekselspænding.
Selv om skibet mange steder bærer spor af sin lange historie, er det derfor meget naturligt skibets seneste store renovering, som dominerer Motorfyrskib nr. 1`s fremtræden i dag.

Frokost i folkelukafet ombord på Motorfyrskib nr. 1, ca: 1949. Fra venstre ses motorpasser K. Fack (Esbjerg), matrosasp. Petersen (Svendborg), motorpasser Svendsen (Kbh.), kok E. Rasmussen (Marstal), tømrer K.Jeppesen (Svendborg), og matros E. Jensen (Fanø). Føreren spiste for sig selv. 
Foto: K. B. Johansen (Marstal) - Kopi på Fiskeri- og Søfartsmuseet Esbjerg.

                      

Side 7.___________________________________________________________________________________________________________________________

Udlægninger.
Gennem bl. a. bevarede skibsjournaler for Motorfyrskib nr. 1 kan vi i dag følge skibets udlægninger gennem 73 år, Skibet var i aktiv tjeneste.
Umiddelbart inden skibets aflevering i København i august 1914 udbrød 1. Verdenskrig, Hvilket medvirkede til, at Motorfyrskib nr. 1 først blev udlagt på station Vyl ud for Esbjerg d. 11. juni 1915. Her lå skibet, indtil man d. 24 april 1917 p. g. a. minefare efter ordre forlod stationen og gik til Esbjerg, hvor Motorfyrskib nr. 1 sammen med fyrskibene fra Horns Rev og Graadyb lå oplagt frem til 1920.
15. oktober 1920 blev skibet genudlagt på station Vyl, hvor det var at finde helt frem til efteråret
1939. Denne lange udlægning på station Vyl blev kun afbrudt af midlertidige udlægninger på stationerne Graadyb og Horns Rev samt kortere inddragelser for hovedsyn og reparationer - almindeligvis hvert 4. år - i henholdsvis Esbjerg og København. Dog ses i perioden en længere inddragelse fra juni 1930 til marts 1932, hvorunder skibet gennemgik sin første store hovedreparation og teknisk modernisering -   bl. a. omfattende en gennemgribende elektricifisering af de tekniske anlæg såsom fyr og sirene - Orlogsværftet i København.
Den 1. september 1939 angreb tyske tropper Polen, og fra den 3. september var Tyskland endvidere i krig med England og Frankrig. I forbindelse med disse krigshandlinger blev der hurtigt udlagt 
minefelter i Tyske Bugt og Helgolandsbugten, hvilket øjeblikkeligt fik konsekvenser både for Esbjergs fiskerflåde - og for fyrskibene ud for Esbjerg.
I Motorfyrskib nr. 1`s  notèrbog står følgende at læse: " Den 6. September 1939, Kl. 10.05 indhev Fortøjningen og Fyrskibet står ved egen Maskine nordpaa ud af Minefeltet og derefter ind til Esbjerg, hvor der fortøjres i den gl. Fiskerihavn Kl. 18.50.
Den 21. november 1939 bugseredes Motorfyrskib nr. 1 af inspektionsskibet " Nordsøen" ud fra Esbjerg Havn og nordpå til Thyborøn, hvorfra skibet ved egen kraft gik gennem Limfjorden til Ålborg.Herfra kom det igen på slæb af et inspektionsskib ned til station Lillebælt Nord, hvor der ankredes op d. 25. november 1939.Gennem hele krigen lå Motorfyrskib nr. 1 i de indre danske farvande - fortrinsvis ved Vengeance Grund i Storebælt - men ved befrielsen i maj 1945 var skibet dog oplagt i Skelskør, og snart skulle kursen igen sættes mod Nordsøen. Den 2. december 1945 blev Motorfyrskib nr. 1 genudlagt på station Vyl, der som den eneste af de tre gamle fyrskibsstationer ud for Esbjerg blev genoprettet efter krigen. Denne station var besat med Motorfyrskib nr.1 indtil oktober 1947, hvor Motorfyrskib nr. 2 tog over. Motorfyrskib nr. 1 lå nu oplagt i Esbjerg, indtil det i maj 1948 af inspektionsskibet  " H.V.Ravn " bugseredes til Ring Andersens Træskibsværft i Svendborg, hvor skibet frem til maj 1949 gennemgik hovedreparation samt renovering.
Den 2. maj 1949 kom Motorfyrskib nr. 1 på ny under bugsering af " H.V.Ravn "- denne gang fra Svendborg gennem Kielerkanalen og ud i Nordsøen, hvor skibet som det første danske fyrskib skulle indtage station HR 1. Den 4. maj 1949 Kl. 10.20 ankrede man op på station HR 1 og afgav melding til det derværende tyske fyrskib om, at man havde overtaget stationen, som man - bortset fra en kort inddragelse til Esbjerg - var udlagt på, indtil stationens nedlæggelse i 1952.
        

Side 8. ___________________________________________________________________________________________________________________________

Station HR 1 ( Hanstholm Rute ) flyttedes i virkeligheden østover og blev til ER ( Esbjerg Rute ), og Motorfyrskib nr. 1 fulgte med. Den 24. oktober 1952 kl. 11 lettede skibet fra station HR 1 og gik på slæb efter " H.V.Ravn " til station ER, hvor man ankrede op kl. 14.15 samme dag.
ER skulle i de næste mange år blive Motorfyrskib nr. 1`s faste station. Kun afbrudt af hovedsyn og småreparationer i Esbjerg lå skibet her frem til 1965, hvor det i oktober måned blev afløst på stationen af Fyrskib nr. 18, inddraget og oplagt på Holmen.
Fra juli 1967 til august 1968 gennemgik Motorfyrskib nr. 1 den tidligere omtalte gennemgribende renovering på Nyborg Værft, og den 12. september 1968 indtog skibet på ny sin gamle station ER ud for Esbjerg. Bortset fra et kort beddingsophold hos Raun Bybergs Skibsbyggeri i Esbjerg i november - december 1968, lå Motorfyrskib nr. 1 på ER frem til 2. juli 1969, hvor stationen blev nedlagt, og skibet for egen kraft sejlede til Esbjerg.
I Esbjerg udførtes forskellige reparationer, ligesom skibet atter fik stationsnavnet Vyl påmalet skibssiden, og den 6. august 1969 genindtog Motorfyrskib nr. 1 på ny den station, hvortil det oprindelig var bygget. Her lå skibet frem til denne stations nedlæggelse i marts 1975.
Motorfyrskib nr. 1 havde været det sidste fyrskib både på station HR 1, station ER og station Vyl - og skibet skulle også blive det sidste fyrskib ud for Esbjerg. Samtidig med nedlæggelsen af Vyl, genoprettedes den gamle station Horns Rev - og på denne station var Motorfyrskib nr. 1 - bortset fra enkelte kortere inddragelser - udlagt frem til også denne stations nedlæggelse i april 1980, hvor fyrskibet blev erstattet af en lystønde med et radarsvarefyr.

Motorfyrskib nr. 1 i Esbjerg Havn omkring 1980.
Foto: Byhistorisk Arkiv, Esbjerg.

     

  

     

Side 9.  __________________________________________________________________________________________________

       idet man fremførte, at observationer fra den fremskudte post spillede en central rolle, når stormflodsledelsen indhentede data for at udarbejde sine prognoser om vandstanden langs de syd- og sønderjyske diger. Fra Farvandsdirektoratet motiverede man fjernelsen af fyrskibet med, at det ikke længere var nødvendigt for navigeringen - og at det  iøvrigt kostede godt 10 millioner kr. i årlige driftsomkostninger at have et fyrskib liggende. En udgift, man ikke ønskede at påtage sig blot for at foretage målinger for stormflodsvarsling. Endvidere mente man, at der allerede inden næstkommende vinter (1980/81 ) ville være de bedste muligheder for at udvikle EDB-udstyr, som kunne udføre samme arbejde som fyrskibet. I november 1980 blev nedlæggelsen af fyrstationen Horns Rev endelig konfirmeret i forsvarsministeriet, og samtidig blev det besluttet, at Blåvand Fyr skulle genopstå som meteorologisk vejrstation og hermed indgå i stormflodsvarslingen - en opgave, som man fra Kystinspektoratets side betvivlede ville kunne klares med samme sikkerhed fra Blåvand som hidtil fra Horns Rev.
Mens "varslingsdebatten"  bølgede frem og tilbage, fortsatte Motorfyrskib nr. 1 til andre opgaver som dels observationsskib, dels reserveskib for de resterende 3 danske fyrskibe ved Skagen, Anholt og Møn. Bl. a. var skibet udlagt på station Møn SE, der skulle blive Danmarks fyrskibsstation.
Her blev det dog Fyrskib nr. 21, som lukkede og slukkede i december 1988. Allerede i marts samme år var Motorfyrskib nr. 1 blevet inddraget fra denne station for at blive oplagt på Holmen og afrigget til salg.
Motorfyrskib nr. 1`s  udlægninger 1914-88.

 



Den 17. april 1980 lettede Motorfyrskib nr. 1 fra station Horns Rev for sidste gang og afsluttede hermed 102 års fyrhistorie ud for Esbjerg.
Afviklingen af fyrskibsstation Horns Rev udløste iøvrig

 

 

 


en vis debat, som pudsigt nok ikke tog udgangspunkt i stationens rolle for farvands-mærkningen, men derimod i skibets betydning i forbindelse med stormflodsvarslingen.
Stormflodsledelsen protesterede mod nedlæggelsen,

Side 10. _________________________________________________________________________________________________

      

Side 11.  ________________________________________________________________________________________________

Fyrskibsfolk.


Besætningerne.
Inddragelsen af fyrskibene betød samtidig et farvel til en arbejdsplads, som gennem årene har beskæftiget i hundredvis af danske søfolk.
Fyrskibenes besætningsstørrelser varierede ikke blot over tid, men også fra skib til skib, idet der- som  nævnt -var forskel på skibenes størrelse ( se note 31 ).
Mens de små fyrskibe ( Motorskibene nr. 3 og 4 udlagt på stationerne Lappe - Grund og Halskov Rev ) i 1927 var bemandet med en fører, en bedstemand og 5 mand, havde de store fyrskibe en besætning på 11 mand bestående af fører, styrmand og 9 mand. Tallene angiver den totale besætningsstørrelse incl. afløsningsmandskab. På de store fyrskibe var så ledes kun fører eller styrmand samt 6 mand ombord ad gangen - bortset fra februar o halvdelen af marts, hvor såvel fører som styrmand var ombord på samme tid.
Besætningen var tjenestegørende ved en fyrskibsstation - ikke èt fyrskib, hvilket betød at besætningen på en station i realiteten var ombord i mange forskellige skibe. Kun hvis stationen blev nedlagt, og skibet flyttet til en ny - som f. eks. da HR 1 blev nedlagt og ER oprettet i 1952 - fulgte besætningen med. Det samme var tilfældet ved kortere inddragelser for reparationer eller hovedsyn, ved inddragelser for is og ved de længere inddragelser og/ eller midlertidige udlægninger under og umiddelbart efter de to verdenskrige. For at finde besætningerne ombord på f. eks. Motorfyrskib nr. 1 må man altså følge skibets udlægninger.
Da Motorfyrskib nr. 1`s første udlægning i 1915 var station Vyl, hvortil skibet i princippet var bygget

efter Vyl Fyrskibs stranding i 1909 og fornyede kædesprængning i 1911, finder vi derfor ikke overraskende et par gamle kendinge i Motorfyrskib nr. 1`s første besætning - nemlig føreren Julius Sophus Jensen og matros Niels H. Sonnichsen, som begge havde været ombord på Fyrskib nr. 20, da den som Vyl Fyrskib strandede i 1909. Endnu 3 mand fra dengang var i 1915 tilknyttet station Vyl . Det var styrmand A H.Schmidt, tømmermand M.H.Poulsen og matros K.A.Kristiansen, som alle havde fået landlov d. 2. december 1909 - dagen før strandingen. Udover disse fem er det lykkedes at finde yderligere fire af den første besætning på Motorfyrskib nr. 1 - nemlig matros S.M.Brinch, matros N.T.Jensen, kok P.K.Nielsen og matros M.P.Pedersen.
Tre mand fra denne besætning - S.M.Brinch,
K.A.Kristiansen og P.K.Hielsen - var endnu ombord 12 år senere, hvor Motorfyrskib nr. 1 i 1927 stadig var stationeret på Vyl med følgende besætning:

Fyrskibsfører Peter Henrik Florentinus Saxtorph
(f. Anholt - 47år), indtrådt i fyrvæsenet 1908, ved
station Vyl siden 1924.

Overstyrmand  Anthonis Nielsen Kromann
(f. Fanø - 38 år),indtrådt i fyrvæsenet 1917, ved
station Vyl siden 1926.

Maskinist/telegrafist Einer Guldborg Andersen
(f. Dragør - 29 år),indtrådt i fyrvæsenet 1925, ved
station Vyl siden 1927.

Maskinist  Jens Jacob Albertinus Johansen
(f. Tarm - 40 år),indtrådt i fyrvæsenet 1912, 
ved station Vyl siden 1921.

Radiomatros Theodor Kristian Hansen Tybjerg
(f. Ørslev pr. Slagelse - 26 år), indtrådt i fyrvæsenet 1924,
ved station Vyl siden 1926.

Overmatros Søren Madsen Brinch (f. - 40 år),
indtrådt i fyrvæsenet 1910, ved station Vyl siden 1910.

Matros Klemmen Hansen (f. Blåvand - 31 år)
indtrådt i fyrvæsenet 1921, ved station Vyl siden 1925.

Matros Niels Peder Nielsen (f. Fanø - 33 år),
indtrådt i fyrvæsenet 1922, ved station Vyl siden 1922.

Matros Einar Julius Rasmussen (f. Jungshoved - 35 år),indtrådt i fyrvæsenet 1923, ved station Vyl siden 1924.

Tømmermand  Kristian Andersen Kristiansen (f. Fanø - 47 år),indtrådt i fyrvæsenet 1909, ved station Vyl siden 1909.

Kok Peder Kristian Nielsen (f. Fanø - 41 år), indtrådt i fyrvæsenet 1912, ved station Vyl siden 1912.

Besætningens gennemsnitsalder var 37 år, og de havde i snit godt 10 år bag sig i fyrvæsenet - heraf

Besætningen på Horns Rev fyrskib 1980.
Fyrskibsfører P.I.Fabricius f. 1915
Fyrskipper A.G.M.M.Ankersø f. 1919
Motorpasser K.F.A.Fack f. 1918-d. 1990
Skibstømmermand J.Michaelsen f. 1936
Bådsmand L. Sørensen f. 1922
Bådsmand A.C.Ravn f. 1937
Motorpasser O.T.Sørensen f. 1932
Skibskok P.H.Øhle f. 1935
Skibskok C.N.Fischer f. 1954
Matros B.F.Jensen f. 1921
Matros K.W.Surrow f. 1937
Matros J.P.B.Wulff f. 1940

Gennem diverse stationslister kan man følge samtlige besætninger ombord på Motorfyrskib nr. 1 gennem skibets 73 år i aktiv tjeneste. Ovenstående udgjorde den sidste besætning, som bemandede skibet, mens det endnu var udlagt ud for Esbjerg.
Kilde: Farvandsvæsenet- Personale og stationsfortegnelse, 1980 p. 19,

Side 12.  _________________________________________________________________________________________________

6 ved station Vyl ( ligeledes i gennemsnit ). man bemærker det store antal Fanøfolk blandt besætningen. Ikke mindre end 5 ud af 11 stammede fra Fanø. Ser vi et kort øjeblik igen på de to besætninger fra 1909 og 1915, havde vi der en
 " Fanø-andel " af besætningen på henholdsvis 4/5 og 8/9.
Ingen af disse to besætninger er dog komplet rekonstruerede, idet der mangler henholdsvis 1 og 2 besætningsmedlemmer, hvilket naturligvis kan bringe andelen af Fanøfolk lidt ned. Alligevel udviser besætningerne på Vyl fyrskib et imponerende kontingent af folk fra Fanø, og man må derfor spørge sig selv, om dette kun var gældende for Esbjergstationernes skibe, fordi Fanø slet og ret var et bekvemt udgangspunkt for tjeneste her, eller om baggrunden evt. kan være, at Fanø leverede et stort antal folk til fyrskibsflåden generelt ?.

Fyrskibsflådens mandskabsrekruttering.
For at belyse ovennævnte spørgsmål er der foretaget en total optælling af fyrvæsenets personale i 1926/27 m. h. p. udskillelse af fyrskibsbesætningerne, som igen er opdelt ud fra et fødestedskriterie.
Fyrvæsenets samlede personale udgjorde i 1926/27 ialt 537 personer, hvoraf 150 var tjenestegørende ombord på fyrskibene.
Disse 150 mand stammede fra ialt 55 forskellige danske lokaliteter, hvoraf 42 lokaliteter havde leveret 1 mand, mens de resterende 108 mand fordelte sig på kun 13 lokaliteter. Men tingene snævrer sig yderligere sammen, idet 5 af disse lokaliteter kun havde leveret 2 mand hver og 2 andre kun 3 mand hver.
D. v. s. at hele 92 mand - eller 61,3 % af samtlige fyrskibsbesætninger stammede fra kun 6 forskellige steder i Danmark.
11 mand kom fra København, mens de resterende 81 mand havde udgangspunkt i 5 af Danmarks gamle

            

Side 13.  _________________________________________________________________________________________________

maritime lokalsamfund - nemlig 4 fra Thurø, 7 fra Dragør, 8 fra Marstal, , 27 fra Læsø og ikke mindre end 35 fra Fanø.
Fanø leverede m. a. o. hele 23,3 % af det samlede mandskab ombord på de danske fyrskibe. Men 20  af de 35 Fanøfolk var i 1926/27 tjenestegørende ved fyrskibsstationerne ud for Esbjerg, så ovennævnte spørgsmål må snarest besvares med et både og.
I  den vedstående tabel ses rekrutteringstidspunkt og -alder for de 35 Fanøfolk, som i 1926/27 var tjenestegørende i den danske fyrskibsflåde.
   

Under og umiddelbart efter 1. verdenskrig forsvandt de sidste 4 store Fanøsejlskibe, og tendensen fra det foregående tiår fortsatte. Igen kan alderen ved indtrædelsestidspunktet antyde erfaring fra sejlskibene, og desuden var to af de nytilkomne folk med henholdsvis 5 og 9 års styrmandserfaring.
Det må dog nok pointeres, at fyrskibene set i forhold til Fanøsøfartens afvikling kun har spillet en lille rolle. Det drejede sig trods alt om flere hundrede Fanøsøfolk , som skulle finde ny beskæftigelse efterhånden, som øens egen sejlskibsflåde forsvandt. Andre sejlskibsflåder, dampskibene og vel i nogen grad Esbjergs opvoksende fiskerflåde har vel taget hovedparten, ligesom mange foretog deciderede erhvervsskift - ofte i kombination med fraflytning fra Fanø.
Ovennævnte talmateriale rummer endvidere den ikke uvæsentlige fejlkilde, at der kun er medtaget fyrskibsfolk, som i 1926/27 var forhyrede på fyrskibene og ikke dem, som måtte have været der forinden forinden. Denne fejlkilde er derfor søgt kontrollerved hjælp af folketællinger fra Fanø, hvor man for Sønderho`s vedkommende i 1890 finder 11 fyrskibsfolk nævnt. Endnu så sent som i 1901 kan Nordby dog kun fremvise 1 fyrskibsmand, mens i alt fald 12 Nordbysøfolk nu var skiftet til dampskibene og andre 14 var uden arbejde. Helt afvise en vis vandring fra sejlskibene til fyrskibene i takt med med Fanøflådens afvikling kan man altså ikke, men som ny beskæftigelsesmulighed for Fanøsøfolkene generelt har fyrskibene, som nævnt, kun været af mindre betydning.
Der kan dog også være andre årsager til det relativt høje antal Fanøsøfolk i fyrskibene i 1926/27. Der er således næppe tvivl om, at antallet af fyrskibsfolk på Fanø har haft betydning for rekrutteringen af flere. En ikke ubetydelig del af rekrutteringen af nyt mandskab skete nemlig via personlig anbefaling - og så var det jo nærliggende at anbefale nogen, som man kendte hjemmefra.

krutteringstidspunkt:          Rekrutteringsalder:

før 1985:            2                              - 19:       1
1886- 1895:                                    20- 29:     28
1896- 1905:       3                           30- 39:       6
1906- 1915:     14                           40-     :
1916- 1925:     12
1926- 1927:       4
__________________________________
                        35                                            35
Kilde: Såvel tabellen som tilhørende tekstafsnit er baseret på oplysninger hentet fra Einar Blytmann & Rogert Fjelborg; Det Kgl. Danske Fyrvæsen 1560- 1927, Kbh. 1927, p. 143- 167.

Umiddelbart kunne tabellen over rekrutteringstidspunkt synes at antyde et sammenfald mellem Fanøsejlskibsflådens nedgang og Fanørekrutteringen til fyrskibsflåden. Det er i alt fald interessant at iagttage, at der tilsyneladende ingen tilgang er i perioden 1886 -1895. På dette tidspunkt ekspanderede Fanøflåden fra en samlet tonnage på godt 16.000 NRT til godt 45.000 NRT og har givetvis kunnet trække alt til rådighed stående mandskab. Men fra 1896 til 1905 blev Fanøflåden halveret, og enkelte har så søgt fra sejlskibene til fyrskibene. En af de tre havde

Kortet  t. v.: Fyrskibsflådens rekruttering 1926/27.

Styrmand Søren B. Fischer ( 1849 - 1937 ) overlevede to forlis i sin tid til søs. Først med skonnerten " Sophie " i 1880 og siden med Vyl Fyrskib, hvor han var forhyret som matros i 1909, Foto: Sognearkiverne på Fanø
( Jørgen Lind, Sønderho. )

således sejlet som styrmand i 4 år, inden tiltrædelsen i fyrvæsenet, og også som matros N. H. Sonnichsen havde sejlet langfart med Fanøskibe, inden han indtrådte i fyrvæsenet i 1898.
Da størsteparten af den resterende Fanøflåde forsvandt mellem 1906 og 1915 fulgte flere efter - bl. a. en styrmand, som lod sig nøje med en hyre som matros på fyrskibene, men også matrosernes alder mere end antyder en fortid på sejlskibene.

Side 14.  _________________________________________________________________________________________________

Der har altså efter al sandsynlighed været tale om en vis selvforstærkende effekt.
Ser man på de sidste danske fyrskibsbesætninger i 1980èrne, er der stadig en relativ stor del af folk, som stammer fa Fanø. Nogle af dem er oven i købet anden generation af fyrskibsfolk fra samme familie.
I det hele taget tyder Fiskeri- og Søfartsmuseets igangværende interview- og spørgeskemaunder-
søgelse blandt nulevende danske fyrskibsfolk på, at langt de fleste fyrskibsfolk stammer fra hjem med en maritim tradition. Indtil nu har langt hovedparten af de adspurgte opgivet faders og endog bedstefædres erhverv som maritime. Og endvidere synes det normalt at have haft mellem 5 og 10 års sejltid bag sig (ikke sjældent i langfart ), inden man har søgt over i fyrskibene, hvilket typisk synes at være sket i slutningen af 20-års-alderen.
Giftermål synes også at spille en rolle i forbindelse med indtrædelsestidspunktet, idet over halvdelen af de adspurgte er indtrådt i fyrvæsenet indenfor et tidsrum på to år før eller efter, at de har indgået ægteskab. Udtrækkes tidsrummet til 5 år efter ægteskabets indgåelse, er man oppe på ca: 3/4 af de adspurgte, som på dette tidspunkt er skiftet fra en anden form for søfart til fyrskibene, som bl. a. p. g. a. regelmæssige og korte tjenesteperioder forekom dem attraktive, når søfarten skulle forenes med familieliv.

Fyrskibsfører Aage Rasmussen fra Fanø med sønnen
Svend Aage ombord på Skagens Rev Fyrskib i slut-
ningen af 1920èrne. Den lille Svend Aage tilbragte
mange ferier sammen med faderen på fyrskibene- og
det satte sit præg: Svend Aage blev selv navigatør, fyrskibsfører og siden lodsinspektør. Foto: Svend Aage Rasmussen (KBH). Kopi på Fiskeri- og Søfartsmuseet.

    

Side 15 . _________________________________________________________________________________________________

Side 16 . __________________________________________________________________________________________________

Fyrskibskarrierer.
De mænd, som bemandede fyrskibene ud for Esbjerg, havde rod mange forskellige steder i landet. Alligevel var der, som anført ovenfor, en række fællestræk, der i nogen grad kommer til udtryk i følgende eksempler hentet fra Fiskeri- og Søfartsmuseets igangværende interview- og spørgeskemaundersøgelse blandt tidligere danske fyrskibsfolk.
Undersøgelsen omfatter såvel en beskrivende som en statistisk del. Eksemplerne er opstillet på basis af sidstnævnte og vedrører kun de af informanterne, som både har gjort længere varende tjeneste ved Esbjergstationerne og tilladt offentliggørelse af deres navne.

Fiskeri- og Søfartsmuseets undersøgelse omfatter indtil
videre 25 tidligere fyrskibsfolk, hvis bopæl er vist på kortet. Museet er dog i kontakt med flere, som vil blive inddraget på et senere tidspunkt.

Navn: Morten Jensen Anthonisen.
Stilling: Fyrskibskok.Bopæl: Fanø
Født: 8-2-1917 i Sønderho på Fanø.
Faders erhverv: Fyrskibsfører.
Uddannelse: Folkeskole, praktisk sejltid (10 år), kokkeuddannelse
Gift: 1945.
Tjenestegørende i fyrvæsenet: 1945-1984.
Tjenestegørende på hvilke stationer: Samtlige - undtagen HR 1 og Horns Rev.

Navn: Asger J.M.M.Ankersø.
Stilling: Fyrskipper.
Bopæl: Odense.
Født: 3-8-1919 i Nordby på Fanø.
Faders erhverv: Fyrskibsmatros.
Uddannelse: Folkeskole, skoleskib, praktisk sejltid (6 år),telegrafistuddannelse, navigationsskole.
Gift: 1942.
Tjenestegørende i fyrvæsenet: 1947-1989.
Tjenestegørende på hvilke stationer: Samtlige - undtagen Aalborg Bugt, Skipper på Møn SE ved inddragelsen i december 1988.

Navn: Svend Erik Andersen.
Stilling: Overfyrpasser (tidl. fyrskibsmatros og motorpasser).
Bopæl: Lodbjerg pr. Vestervig.
Født: 15-1-1938 i Slettestrand pr. Fjerritslev.
Faders erhverv: Fisker.
Uddannelse: Folkeskole, søfartsskole, praktisk sejltid (5 år), motorpasseruddannelse.
Gift: 1963.
Tjenestegørende i fyrvæsenet: 1960-
Tjenestegørende på hvilke stationer: Aalborg Bugt, Gedser Rev, Skagens Rev, Kadetrenden, Møn SE, Horns Rev, Anholt Knob - siden 1987 overfyrpasser på Lodbjerg Fyr.

Navn: Niels Hansen.
Stilling: Fyrskibsfører.
Bopæl: Thurø.
Født: 28-9-1920 i Svendborg.
Faders erhverv: Sømand.
Uddannelse: Realeksamen, skoleskib, praktisk sejltid ( 6 år), navigationsskole.
Gift: 1947.
Tjenestegørende i fyrvæsenet: 1951-1976.
Tjenestegørende på hvilke stationer: Samtlige -undtagen Møn SE.

Navn: Bent Fog.
Stilling: Matros.
Bopæl: Væggerløse.
Født: 4-8-1935 i Nykøbing Falster.
Faders erhverv: Snedker.
Uddannelse: Folkeskole, søfartsskole, skoleskib, praktisk sejltid(11 år).
Gift: 1970.
Tjenestegørende i fyrvæsenet: 1962-
Tjenestegørende på hvilke stationer: Skagens Rev, Vyl, Halskov Rev, Lappegrund, Gedser Rev, Aalborg Bugt, Kadetrenden, Møn SE.

Navn: Svend Aage Rasmussen.
Stilling: Lodsinspektør (tidl. fyrskibsfører).
Bopæl:Søborg (Kbh.).
Født: 26-4-1925 i Nordby på Fanø.
Faders erhverv: Fyrskibsfører.
Uddannelse: Folkeskole, mellemskole, søfartsskole,praktisk sejltid, navigationsskole.
Gift: 1947.
Tjenestegørende i fyrvæsenet: 1952-1979.
Tjenestegørende på hvilke stationer: Vyl. Skagens Rev, Læsø Nord, Læsø Rende, Aalborg Bugt, Anholt Nord, Kattegat SW, Halskov Rev, Gedser Rev - senere skibsinspektør 1968 0g lodsinspektør 1979.

Side 17.  _________________________________________________________________________________________________

Navn: Eigil Poulsen.
Stilling: Overmatros.
Bopæl: Esbjerg.
Født: 25-07-1941 i Esbjerg.
Faders erhverv: Bådsmand på fyrskib.
Uddannelse: Folkeskole, Søfartsskole, praktisk sejltid (7 år).
Gift: 1964.
Tjenestegørende i fyrvæsenet: 1963-
Tjenestegørende på hvilke stationer: ER - senere inspektionsskibene.

Navn: Otto Ejnar Bisgaard Hansen.
Stilling: Radiotelegrafist og motorpasser.
Bopæl: Thyborøn.
Født: 15-04 1911 i Løgstør.
Faders erhverv: Uddannet tømmer, senere søfyrbøder.
Uddannelse: Folkeskole, praktisk sejltid (12 år), telegrafist- og motorpasseruddannelse.
Gift: 1934.
Tjenestegørende i fyrvæsenet: 1938-1976.
Tjenestegørende på hvilke stationer: Samtlige - heraf ER (4 år) og Vyl (4 år).

Navn: Poul Kristian Born.
Stilling; Fyrskibsfører.
Bopæl: Frederiksberg.
Født: 26-8-1917 i København
Faders erhverv: Fyrmester.
Uddannelse: Realeksamen, skoleskib, praktisk sejltid (5.år), telegrafistuddannelse, navigatørskole,søløjtnant 1(R) ( afgang søværnet 1946).
Gift: 1943.
Tjenestegørende i fyrvæsenet: 19(43)46-!987.
Tjenestegørende på hvilke stationer: Kattegat SW, ER, Læsø Rende, Aalborg Bugt, Anholt Nord, Anholt Knob, Møn SE.

Navn: Jens Poulsen.
Stilling: Bådsmand.
Bopæl: Esbjerg.
Født: 3-3-1917 i Nordby på Fanø.
Faders erhverv: Skibsfører.
Uddannelse: Folkeskole, praktisk sejltid,
Gift: 1941.
Tjenestegørende i fyrvæsenet: 1946- 1984.
Tjenestegørende på hvilke stationer: Anholt Knob, Vyl, Halskov Rev, Skagens Rev, Aalborg Bugt, Læsø Trindel og Gedser Rev.

Navn: Egon Pedersen.
Stilling: Fyrskipper.
Bopæl: Esbjerg.
Født: 8-4-1912 i Esbjerg.
Faders erhverv: Fisker.
Uddannelse: Folkeskole, praktisk sejltid: (11 år), radiotelefoni, navigationsskole.
Gift: 1938.
Tjenestegørende i fyrvæsenet: 1936-1972.
Tjenestegørende på hvilke stationer: Lappe Grund, Halskov Rev, Vyl - i inspektionsskibene 1936- 54.

Navn: Karl Frederik Andreas Fack.
Stilling: Radiotelegrafist og motorpasser.
Bopæl: Esbjerg.
Født: 30-3-1918 i Sønderho på Fanø-død 1990.
Faders erhverv: Styrmand.
Uddannelse: Folkeskole, praktisk sejltid (5 år), telegrafist og senere motorpasseruddannelse.
Gift: 1942.
Tjenestegørende i fyrvæsenet: 1942-1983.
Tjenestegørende på hvilke stationer: Skagens Rev, Læsø Rende, Læsø Nord, Gedser Rev, HR 1, ER, VYL, Horns Rev.

Navn: Johannes Rødgaard.
Stilling: Skibskok.
Bopæl: Esbjerg.
Født: 2-12-1934.
Faders erhverv: Murer.
Uddannelse: Folkeskole, skoleskib, praktisk sejltid (10 år).
Gift: 1958.
Tjenestegørende i fyrvæsenet: 1959-
Tjenestegørende på hvilke stationer: ER + afløsning på andre - senere inspektionsskibene.

Navn: Egon Pryds-Pedersen
Stilling: Fyrskipper.
Bopæl: Bagenkop.
Født: 10-2-1925 i Bagenkop.
Faders erhverv: Fisker.
Uddannelse: Folkeskole, fisker,praktisk sejltid (11 år), motorpasseruddannelse, radiocertifikat, navigationsskole.
Gift: 1951.
Tjenestegørende i fyrvæsenet: 1950-1985.
Tjenestegørende på hvilke stationer: Samtlige med undtagelse af Læsø Nord.

Navn: Kristian Buch Johansen.
Stilling: Fyrskipper.
Bopæl: Marstal.
Født: 11-2-1926 i Marstal.
Faders erhverv: Skibsfører.
Uddannelse: Folkeskole, praktisk sejltid (5 år), radiotelefonistprøve,motorpasseruddannelse,
navigationsskole.
Gift: 1947.
Tjenestegørende i fyrvæsenet: 1949-1987.
Tjenestegørende på hvilke stationer: HR 1, Aalborg Bugt, Anholt Knob, Kattagat SW, Halskov Rev, Gedser Rev,Kadetrenden, Møn SE.

Side 18 . _________________________________________________________________________________________________

   
Skiftedag i Nordsøen: Skiftet foregik pr. båd fra inspektionsskibet til fyrskib. Da vejret ikke altid var roligt, som her ved HR 1 Fyrskib
omkring 1950, kunne man få en smådramatisk start på en ny tør. Foto: K.B.Johansen (Marstal). Kopi: Fiskeri-og Søfartsmuseet.

Side 19.  _________________________________________________________________________________________________

Livet ombord på fyrskibene 2 ad Gangen, give Landlov i de samme tidsrum.
Heller ikke her får man nogle konkrete oplysninger om forholdet mellem tjenestetid og landlov, og læst efter bogstavet synes landlov i 1895 inddraget fra 1. december til 1. marts.
Da Vyl fyrskib strandede i 1909 var dette ikke længere tilfældet, idet 3 mand af besætningen havde fået landlov fra d. 2-17 december (jvf. note 41). Og i 1920èrne ved vi, at fører og styrmand skiftedes til at være ombord 1 måned ad gangen, mens mandskabet skiftedes til at gøre tjeneste 9 måneder om året således, at der af skibets samlede mandskab på 11 mand altid var 7 mand ombord, mens henholdsvis fører eller styrmand samt 3 mand af besætningen havde landlov.
I 1939- reglementet er tjenesteperioden ombord blevet afkortet, idet man nu regner med 4 måneders landlov om året, og i 1948 ses, at førere og fyrskippere har 6 måneders fast tjeneste pr. år samt 2 gange 1/2 måneds afløsning - altså i alt 7 måneders tjeneste, mens mandskabet har 8. Den normale tjenestetid var nu en måned ombord, hvorpå mandskabet fik landlov i 1/2 måned og fører eller fyrskipper 1/2-1 måned.Denne ordning indebar 3-holdsskift og holdt sig op til 1960èrne, hvor 2-holdsskifte blev indført med 1 måned ude og 1 måned hjemme, hvilket endelig i 1970 érne ændredes til 14 dage ude og 14 dage hjemme. Sidstnævnte ændring affødte iøvrigt flere steder store diskussioner blandt fyrskibsfolkene, idet en del fandt, at 14 dafes.tørnen gav flere rejser og mindre tid hjemme.
For at de sidstnævnte ændringer kunne gå op, reduceredes iøvrigt bemandingen ombord til 6 mand ad gangen, ligesom skibenes totale mandskab ifølge stationslisterne fra 1960èrne og frem lå på 12 mand for de store skibes vedkommende.
Forhyring og tjenestetid.
"Skipperne forhyre hver for sit Skibs Vedkommende Skibsbesætningen....Folkene antages for et Aars Stationstid til den for duelige Søfolk gangbare Hyre", hedder det i marineministeriets instruktioner for fyeskibenes skippere og styrmænd fra 1863.
Instruktionerne nævner intet direkte om landlov - kun nævnes det, at skipperen efter indstilling til ministeriet, er bemyndiget til at give mandskabet et passende tillæg til hyren for den tid, det mellem 1. januar og 1. marts endnu måtte være ved skibet, og man kan så vove den indirekte slutning, at tiden mellem 1. januar og 1. marts var den periode, hvor landlov normalt blev afviklet - simpelthen fordi skibene på dette tidspunkt oftest var inddraget p. g. a. is.
Holder ovenstående slutning, synes der i 1860èrne altså ikke umiddelbart at være den store forskel i forhyringstiden på fyrskibene og eksempelvis skibe i Noed- og Østersøfart, som normalt stak afsted fra hjemstedet i februar/marts for så at returnere i november/december.
Med tiden ændredes dog bestemmelserne omkring tjenestetiden i fyrskibene.
I 1895 hedder det om orlov og landlov, at Føreren og Styrmanden maa ikke forlade Skibet...uden Fyrdirektørens Tilladelse: i øvrigt ordner Føreren Besætningens Landlov efter nedenstående Regler.
Føreren og Styrmanden kan skiftevis søge Orlov, for Nordsøskibenes vedkommende fra Postdagen nærmest 1ste Marts til Postdagen nærmest 1ste December...saaledes, at den samlede Orlov for hver af dem saa vidt muligt i denne Periode bliver af ens Varighed. Mandskabet kan han skiftevis,

Ombord på HR 1 Fyrskib, ca. 1949. Tørnen var da 1 måned ude og 14 dage hjemme.Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet.

Side 20.  _________________________________________________________________________________________________

Vagttørn.
Også vagttørnen ombord undergik med tiden ændringer, ligesom vejrlig og den enkeltes stilling ombord spillede ind på den til enhver tid givne tørn.
Som fører eller fyrskipper var man i princippet på vagt eller tilkald døgnet rundt. Det øvrige mandskab havde fast arbejdsvagt fra kl. 08-12, hvorefter tørnen i grove træk kan inddeles i en mere eller mindre fast rotation omkring følgende vagter: hundevagt 00-04, morgenvagt 04-08, middagsvagt 12-16, eftermiddagsvagt 16-20 samt aftenvagt 20-24. Normalt var man to mand på vagt ad gangen, men hvis vejret tillod det - d.v.s. hvis der ikke var tåge, is, storm eller lignende - delte de vagten mellem sig således, at èn mand tog vagten fra f. eks. kl. 00-02 og og den anden derefter vagten fra 02-04.
For en skibstømmermand eller matros kunne et døgn ifølge Willy Sonnichen have følgende forløb:
Vagt kl. 02-04, frivagt 04-08, arbejdsvagt 08-12, vagt 12-14, frivagt 14-20 og vagt 20-24. Hvis det imidlertid var tåge, ville vagtforløbet have været et andet, nemlig vagt 00-04, frivagt 04-08, arbejdsvagt 08-12, vagt 12-16, frivagt 16-20 og vagt 20-24.
Senere fyrskipper A.Ankersø opgiver for sin tid som motorpasser og radiomatros, at han da havde fast morgenvagt fra 04-08, arbejdsvagt fra 08-12 og derefter brovagt ( fast lyttevagt på telefoni og telegrafi) fra 12-14. Og for kokkens vedkommende oplyser Morten Anthonisen og Johs.Rødgaard, at vagten normalt startede kl. 07, men at man i tilfælde af tåge startede kl. 04 med enten dæks- eller maskinvagt.

Opgaver.
Den primære opgave ombord på fyrskibene var naturligvis opretholdelse af farvandsafmærkningen 

     
       Som fyrskibsfører var man i princippet på vagt eller tilkald døgnet rundt. Papirarbejde udgjorde en væsentlig
       del af førerens job. ER Fyrskib, sommeren 1969. Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet.
ved hjælp af lys og lyd samt skibets løbende
vedligehold. Men hertil kom forskellige former for observationsopgaver og farvandsovervågning samt opgaver for Meterologisk Institut. Desuden arbejdede man på fyrskibene i mange år for Zoologisk Museum med rapportering af fugle, og for Geofysisk Institut anstilledes nordlysobservationer.
Arbejdet ombord rettede sig selvfølgelig ind efetr, hvad man var forhyret som. For fyrskibsføreres og fyrskipperes vedkommende optog papirarbejde i form af journalføringer, regnskaber, rekvisitionsskrivelser og sætning af vagttørn etc. en stor del af tiden, men den ansvarshavende skulle også på forskellige tidspunkter af døgnet kontrollere, at vagtplanerne overholdtes og
endvidere løbende holde tilsyn med skibets tekniske installationer. Det sidste skete i samarbejde med motorpasseren med hvem, den ansvarshavende iøvrigt også delte arbejdet omkring de meteorologiske observationer. Hver tredie time (kl. 01, 04, 07, 10, 13, 16, 19 og 22) skulle der afgives vejrmelding vedr. skyhøjde,-dække og -type, lufttemperatur og-fugtighed, vindhastighed og-retning samt strømretning og fart til Meterologisk Institut. Endvidere tog man hver morgen vandprøver (temperatur og vægtfylde) ligeledes til Meteorologisk Institut, og 1 gang om ugen desuden planktonprøver til Danmarks Fiskeri-og Havundersøgelser.

Side 21.  _________________________________________________________________________________________________

       
        Der males master ombord på Motorskib nr. 1 på station ER, sommeren 1969.  Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet.

Side 22 . ________________________________________________________________________________________________

     
       Klar til at hente vandprøver. ER Fyrskib, sommeren
       1969.  Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet.

Også skibstømmermand og matroser kunne involveres i forbindelse med optagelse af de sidstnævnte prøvetyper. Deres opgaver ombord rettede sig dog primært mod almindeligt skibs- og vedligeholdelsesarbejde, som på et træskib - der kun hver 4. år kom på værft, og i den mellemliggende periode var konstant udsat for sø og vejrlig - var særdeles omfattende. Desuden deltog også disse besætningsmedlemmer i kystudkig samt vagter og observation/rapportering af skibstrafikken i området -
specielt af fremmede orlogsfartøjer.
Udover deltagelse i ovennævnte meteorologiske observationer bestod motorpasserens arbejde
 primært i vedligehold af skibets tekniske installationer, herunder også radioudstyret, idet

 motorpasseren oftest tillige var radiomand ombord. Som følge af sidstnævnte påhvilede også de faste radiovagter dette besætningsmedlem.

Forplejning.
Også kokken kunne, som nævnt ovenfor, deltage i vagterne, men hans primære opgave bestod selvsagt i mandskabets forplejning.
I 1930èrne foregik forplejningen efter endog meget detaljerede retningslinjer fastsat i " Bespisnings-Reglement for Fyrskibene", hvori dels var fastsat en menu dag for dag, dels hver mands ration pr. måltid, dag, uge eller endog år af enhver form for fødevarer.
Planen angav et par menumuligheder pr. dag, og følges første forslag konsekvent ugen igennem fåes følgende middage.

Søndag: Kød, sovs og kartofler samt budding.
Mandag: Gule ærter og flæsk.
Tirsdag: Frugtsuppe samt bankekød med kartofler.
Onsdag: Kødsuppe med boller samt kød med mosede kartofler.
Torsdag: Risengrød samt stegt flæsk med kartofler.
Fredag: Øllebrød samt kød med karry og ris.
Lørdag: Frugtsuppe samt fisk med margarine og kartofler.
Hver dag bestod menuen morgen og aften af brød, margarine og te, og ser vi et øjeblik på rationeringerne for disse sidstnævnte ting alene oplyses, at hver mand har krav på 1/14 kg margarine til morgen- og aftensmad pr. dag - dog højst 500g pr, uge,endvidere 1,5g te pr, måltid (18g om ugen) og endelig 4 kg brød ugentlig.

     
      Kokken i arbejde på ER.Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet.


Endelig rummer bespisningsreglementet et sæt tillægsbestemmelser på ialt 21 punkter, hvori bl. a. oplyses, at der i tilfælde af svært arbejde kan tilstås mandskabet ekstra kaffe (15g kaffe, 5g kaffetilsætning og 15g sukker), at afskummet suppefedt kan anvendes til madlavning men ikke ilandføres - og at nye kartofler ikke må anvendes, før de kan købes for 15 øre pr. kg.
Ovennævnte reglement betød, at kok og fører hver uge havde et større arbejde med at udveje hver mands ration. Dette arbejde, der måtte udføres i al slags vejr (også i søgang) havde naturligvis mandskabets absolutte bevågenhed, og kunne ifølge fhv. fyrskipper Egon Pedersen afstedkomme bemærkninger såsom: " Vent for F..... til hun ligger stille, så vægten vejer rigtigt.
Endnu i tiden efter 2. verdenskrig var fødevarene ombord rationeret, men dette ophørte i 1950èrne. Hvorvidt nævnte bespisningsreglement indtil da så er blevet fulgt ganske efter bogstavet, er iøvrigt en anden sag. Der var tildelt store rationer af  bl. a. kartofler og hvidtøl, og til tider fik man derfor skrevet indkøb af andre ting som.......kartofler og hvidtøl. Hertil kom, at fyrskibenes besætninger ofte selv supplerede forsyningerne via lidt fiskeri, ligesom fyrskibene på f. eks. Nordsøstationerne ikke sjældent fik frisk fisk fra forbipasserende fiskekuttere.

Side 23.
_______________________________________________________________________________________________

   
     Skafning i messen. Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet.

Oprindeligt var det beløb, som et fyrskib selv skulle betale til forplejningen, udregnet efter prisen for bespisning i samtlige fyrskibe. Herved kunne det enkelte fyrskib komme til at betale for ekstravagance i andre, men også dette system blev efterhånden ændret således, at hvert skib sørgede for sig selv.
Ombord på fyrskibene var de forskellige skafninger fastsat til følgende tidspunkter: 07.30 morgenmad, 09.30 formiddagskaffe, 12.00 middag, 15.00 eftermiddagskaffe, 17.30 aftensmad og 19.30 aftenkaffe. Under skafningen holdt kokken udkig.
Frisk proviant modtog man op til 1950èrne 1 gang om måneden og herefter hver 14. dag via fyrvæsenets skibe eller evt. fiskekuttere fra nærmeste havn - og iøvrigt er alle adspurgte enige om, at forplejningen ombord på fyrskibene var absolut tilfredsstillende.

Livet ombord og i land.
I det minisamfund, som et fyrskib udgjorde, var det bydende nødvendigt, at man lærte at indordne sig.
Kunne man ikke det, blev man som regel ikke gammel i gårde.
Vel kunne der, som på alle andre arbejdspladser, opstå diskussioner, men stort set alle adspurgte er enige om, at omgangstonen mellem den menige besætning generelt var god.


Når talen falder på tonen mellem officerer og menig besætning, deles meningerne derimod. Ikke overraskende mener de fleste førere og skippere, at tonen også her var god, mens flere menige besætningsmedlemmer finder, at førere/skippere oprindeligt holdt nøje på formerne- enkelte bruger udtrykket " kæft, trit og retning". Dog er der generel enighed om, at der især i løbet af 1960èrne skete en opblødning - bl. a. fordi officerene efterhånden holdt op med at spise for sig selv, og fordi"du" blev den normale tiltaleform.
Som på alle andre skibe udnyttedes også på fyrskibene frivagterne ( især inden TV`s fremkomst) til forskelligt husflidsarbejde såsom fremstilling af model- og flaskeskibe, måtter, net, bælter, bakker, syskrin, træarbejder og end-og skibsrat. Andre indbandt bøger, og enkelte gjorde sig udi malerkunsten.
Man læste også en del i de bøger, som kom fra Søfartens Bibliotek eller bibliotekerne i stationshavnene, og man skrev breve til familien derhjemme således, at de kunne afsendes, når der hver 14. dag kom postbåd. I fyrskibenes sidste tid afløstes brevskriveriet mere eller mindre af telefonsamtaler med hjemmet en gang eller to om ugen.
Landlovene blev primært brugt på hjem og familie samt forskellige hobbies, og ca. halvdelen af de adspurgte angiver desuden, at de også privat kom sammen med en eller flere af deres skibskammerater og deres familier.
Generelt er der blandt de adspurgte stor tilfredshed med tiden i den danske fyrskibsflåde - "ellers var man vel ikke blevet så længe".
    
      Frivagtsarbejde på ER Fyrskib, sommeren 1069.
      Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet.

Dog finder flere, at hyren måske nok kunne have været lidt større. Tjenesten var jo nemlig ikke ganske uden risiko. I de stærkt befærdede indre Danske farvande så man relativt hyppigt påsejlinger af fyrskibe - bl. a. sank Gedser Rev fyrskib efter en påsejling i 1954, hvorved et af besætningsmedlemmerne druknede. Ligeledes var skiftning af besætningerne, som foregik pr. båd, ikke uden risiko specielt måske netop ved Esbjergsstationerne, som af mange fremhæves som specielt ubehagelige p.g.a. det ofte hårde vejr, og det faktum, at vind og sø ofte arbejdede imod hinanden (som det jo også ses af rapporterne vedr. Vyl fyrskibs stranding i 1909).

Side 24 . ________________________________________________________________________________________________

      
          Urolig vejr på Nordsøen. Motorfyrskib nr. 1 på station HR 1, ca: 1950.   Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet.

Side 25 . _________________________________________________________________________________________________

Børge Mikkelsen og hans skibsfæller ombord på Horns Rev Fyrskib tænkte næppe på at fotografere under uvejret d. 3-1-1976. Via skibets meldinger til Meteorologisk Institut kan besætningens vejrmæssige prøvelser dog dokumenteres. Vindhastighederne var kl. 01,07,10 og 13 henholdsvis 22,27,29 og 35 m/sek.

Lad os derfor runde afsnittet om livet ombord af med nogle betragtninger fra Børge Mikkelsen, der i 1976 berettede om sine første uger i Horns Rev Fyrskib.

Brev fra Horns Rev F/S
" Den 24. november mødte jeg ombord i I/S H.V.Ravn, men p.g.a. vejret denne dag fik vi først skiftet om eftermiddagen den 25. november. Det var Fyrskib nr. 18, der var udlagt på stationen. P.g.a. en kraftig strøm slingrede det meget i forhold til søernes højde og vindens styrke. Forude var der hængt plastic, twist, klude og håndklæder op under dækket for at suge vandet efter nattens blæsevejr.
Efter at jeg havde været ombord et par dage, begyndte det at friske ind under aften. Da jeg gik fra vagt den følgende morgen kl. 04.00 blæste det vindstyrke 10. Før jeg gik til køjs, vred jeg de klude og håndklæder op, der hang oppe under dækket i mit lukaf. Da jeg havde ligget et par timer og forsøgt at sove, begyndte jeg at fryse, så tænderne klaprede i munden på mig. Til min forskrækkelse opdagede jeg, at min madras, køjetøjet og mit undertøj var drivende vådt. Vandet løb ned fra dækket og drev ned af skodderne. Ved nærmere gennemgang af lukaferne skulle det vise sig, at der kun var 4 helt tørre og 2 brugelige køjer.
Under middagen var uheldet atter efter mig, idet sovsekanden, der stod på en våd dug op ad slingrerippen, ved en af skibets overhalinger væltede ned over min højre arm.

Ved omgående at få armen under den kolde vandhane i kabyssen blev det kun til et par mindre blærer og lidt betændelse, som dog hurtigt fortog sig.
I løbet af den første uge ombord skulle vi atter komme op på vindstyrke 10. Ved godt 04.00-tiden tog fyrskibet en sådan overhaling, at jeg blev smidt ud af køjen landede på bordet og endte halvejs oppe af skottet. Jeg havde et kort øjeblik en fornemmelse af, at skibet var væltet. Samtidig hørte jeg en vandmængde vælte ind over dækket og ind igennem den lukkede kappe og videre ned af lejderen. Hvad vi ellers kunne blive udsat for under sådan et vejr, når vi skulle på vagt eller på toilet, kan alle sikkert let forestille sig- toiletterne er i rundhusene agter..

Den 18. december fik vi Motorfyrskib nr. 1 ud på stationen, og det skulle allerede den 3. januar vise sig, at vi skulle blive lykkelige for det.
Da vi kom ombord den 2. januar begyndte vinden at friske ind under aften. Det blæste vindstyrke 8, da jeg kl. 24.00 gik fra vagt. Skibet slingrede kraftigt, og jeg kunne ikke finde hvile og falde i søvn. Nu tilhører jeg desværre den kategori af mennesker, der sover bedst, når jeg ligger på højre eller venstre side, og dette var en umulighed. Jeg måtte ligge på maven med spredte ben eller på ryggen i samme stilling. Køjerne tværskibs tror jeg, ville have været en fordel her på ststionen.
Fyrskibet har ligget og slingret skandækket undervand, og i sådan en periode kan intet menneske sove en en rolig og naturlig søvn. I søvne ligger man anspændt og klamrer sig fast til køjen, og er mere træt ved udpurringen, end da man gik til køjs. Ryggen og benene udsættes for en hård belastning.

Ved udpurringen den 3. januar om morgenen blæste det vindstyrke 11. Vi måtte lige fra køjen i olietøjet og ud på dækket. Med nogen besvær p.g.a. vind og sø fik vi metaldørene boltet fast på samtlige døre i dækshuset. Motorbåden og redningsbåden gav vi et par ekstra surringer.
Vinden friskede forsat, og omkring ved 10-tiden var vindstyrken nået op på 12- 127,8 km. i timen. Søerne slog ind over fyrskibet, nogle med stor og andre med mindre kraft. Det mærkeligste ved søerne var, at de ofte kom fra tre forskellige retninger på samme tid. En sø slog med så stor kraft ind over dækshuset, at man ligefrem kunne fornemme, at det flyttede sig nogle millimeter...TV-antennen knækkede og faldt ned, og et stykke af bølgebryderen i styrbordsside blev slået af. En sø ramte motorbåden med sådan en kraft, at den krog, der sidder i enden på taljen og er fastgjort til brogen, blev rettet ud. Krogen er af ret svær dimension. Lønningsklappen blev slået op ved samme lejlighed.
Efter at vi ved fælles hjælp fik motorbåden surret godt fast igen, så vi en af de større søer rejse sig foran tværs om styrbord af skibet. Vi sprang hurtigt i læ bag dækshuset og fik fat i lejderen, inden den grønne sø væltede ind over os. I en sådan situation er olietøjet ikke meget bevendt...
Vi har hørt, at stationen muligvis skal flyttes ca. 5 sømil længere ud i Nordsøen, og så har vi jo lov at håbe, at vi kommer til at ligge lidt bedre. Folk med mange års erfaring fra Nordsøen påstår ihvertfald, at det ikke kan blive ringere.
Det vil være forståelig, hvis Farvandsvæsenets personaleafdeling har problemer med at få personale til Horns Rev.
Fra 1980 behøvede Farvandsvæsenets personaleafdeling ikke længere at bekymre sig om at skaffe besætninger til Horns Rev Fyrskib - og blot 8 år senere gik Danmarks sidste fyrskib, som tidligere omtalt, over i historien.

Side 26 . _________________________________________________________________________________________________

        

Side 27.  _________________________________________________________________________________________________

Museums- og udstillingsskib. folketingets finansudvalg om tilslutning til at afhænde skibet til Esbjerg uden offentlig auktion til en pris af 150.000 kr. (650.000 under den fastsatte vurderingspris).
Godkendelsen kom, og d. 16. september 1989 kunne forsvarsminister Knud Enggaard ved en højtidelighed i Esbjerg Havn endelig overdrage Motorfyrskib nr. 1 til "Fyrskibsfonden" i Esbjerg.

Museums- og udstillingsskib.
Takket være støtte fra en lang række private firmaer og fonds var det lykkedes " Fyrskibsfonden" at rejse den allermest nødvendige kapital til såvel anskaffelse af skibet som de anlægsarbejder, der var nødvendige for skibets placering ved Nordre Mole i Esbjerg Havn, som havnemyndighederne velvilligt stillede til rådighed for projektet. Endvidere var det via frigørelsesmidler fra Ribe Amt lykkedes at få et femårigt rentefrit lån på 500.000 kr. for at klare projektets økonomi i opstartsfasen, og i efteråret 1989 kunne arbejdet med klargøringen af Motorfyrskib nr. 1 til udstillings-og museumsskib for alvor gå i gang.
Mens "Fonden til bevaring og vedligehold af Motorfyrskib nr. 1 i Esbjerg " står som ejer af skibet og er ansvarlig for skibets drift og økonomi, beror det praktiske vedligeholdsarbejde på foreningen "Fyrskibets Venner" , som blev stiftet d. 27-2-1990.
Fiskeri- og Søfartsmuseet står som museumsfaglig konsulent og udstiller ombord på skibet.Selv om der i dag endnu er bevaret andre danske fyrskibe, har Esbjerg-projektet taget sit udgangspunkt i, at dette måske ikke vil være tilfældet om 10, 20 eller 30 år. Man har derfor set det som et hovedmål at bevare den væsentligste udstillingsgenstand- nemlig skibet selv- så intakt, som overhovedet muligt.

Fyrskib til salg.
Selv om station Møn SE først blev inddraget i december 1988, var de sidste to danske fyrskibe, nemlig Fyrskib nr. 21 og Motorfyrskib nr. 1, allerede i sommeren 1988 annonceret til salg ved en auktion.
Den annoncerede auktion satte en kreds af Esbjergfolk i gang med bestræbelserne på at sikre Motorfyrskib nr. 1 til museums- og udstillingsformål i Esbjerg. ideen havde været fremme så tidligt som i 1981, hvor typotekniker Finn Bjørnager i forbindelse med den endelige nedlæggelse af station Horns Rev gjorde sig til talsmand for et sådan projekt. Og Finn Bjørnager var sammen med direktør Jens Bjerre- Madsen (Nordisk Gummibådsfabrik) og direktør Henning Kruse        ( Esbjerg Oilfield Services) blant initiativtagerne til et fornyet forsøg.
Kredsen udvidedes hurtigt - bl.a. blev Fiskeri- og Søfartsmuseet tilknyttet projektet som museumsfaglig konsulent - og d.18. august 1988 afholdtes et første møde i det, der senere skulle blive til " Fonden for bevaring og vedligehold af Motorfyrskib nr.1 i Esbjerg".
Det lykkedes hurtigt at skaffe opbakning bag projektet fra Statens Museumsnævn og Nationalmuseet samt museerne i Dansk Kulturhistorisk Museumsforenings særlige søfartspulje. Og med disse anbefalinger i ryggen tog man nu kontakt med såvel kulturministeriet som forsvarsministeriet for med henvisning til fyrskibenes historiske betydning for besejlingen af Esbjerg
 i almindelighed og Motorfyrskib nr.1`s tilknytning til byen i særdeleshed samt endelig skibets værdi som et stykke flydende dansk kulturhistorie at afværge subsidiært udskyde en bortauktionering af skibet.
Hermed startede dels en længere korrespondence med de to ministerier, dels en række forhandlinger vedr. fyrskibenes fordeling, idet bl.a.Fregatten Jylland og Stege by ligeledes var interesserede. Endelig i juli 1989 kunne forsvarsminister Knud Enggaard meddele " Fyrskibsfonden" I Esbjerg, at han på baggrund af en anbefaling fra Kulturministeriet agtede at søge   

# Motorpasseren " i arbejde. Bortset fra en lille udstilling i messen og placeringen af en "dukkebesætning" ombord, er skibet bevaret intakt.  Foto: Medvind.

Side 28.  _________________________________________________________________________________________________

       

Side 29.  _________________________________________________________________________________________________

Museumsfyrskib verden over - status 1990.

Land

Australien
Canada
Danmark

Finland
Frankrig

Irland Storbrit.
Storbrit.







Sverige

Tyskland

USA

 


Navn

CLS4
Sandheads no. 16
Fyrskib nr. 17
 Motorfyrskib nr. 1
Kemi
Havre II
Havre III
 Guillemot
Bull
Calshot Spit
Petrel
Spurn
North Carr
Lynn Well no: 89
Nore
Helwick
Finngrundet
Fladen
Weser
Elbe 3
Relief
Barnegat
Lieghtship no. 84
Ambrose
Portsmouth
Huron
Chesapeake
New Bedford
Nantucket 
Overfalls
Columbia

 


Byggeår

1927
1880
1895
1913
1901
1912
1935
1923
1909
1911
1915
1927
1933
1936
1936
1937
1903
1914
1906
1909
1904
1904
1907
1907
1915
1921
1930
1930
1936
1938
1950

 


Nuværende placering

Sedney
Vancouver
København
Esbjerg
Helsingfors
Dunkerque
Le Havre
Wexford
Hull
Southamton
Strongfold Lough
Hull
Australien
Bristol
London
Swansea
Stokholm
Gøteborg
Wilhemshafen
Bremerhafen
Seattle
Philadelphia
Piney Point
New York
Portsmouth
Port Huron
Baltimore
New Bedford
Nantucket
Lewes
Astoria

Størsteparten af restaureringsarbejdet tager således sigte på at vise skibet, som det så ud ved inddragelsen i 1988 med alle de spor, som de 73 år i aktiv tjeneste har afsat.I forlængelse heraf hr man ikke ønsketat lave større indgreb i skibet for at skaffe plads til udstillinger.Dette er baggrunden for, at man kun i skibets messe finder en egentlig udstilling, der i øvrigt blot tjener som introduktion til resten af det skib, man ved selvsyn kan tage i øje

Afslutning.
Motorfyrskib nr. 1 blev bygget til Esbjergstationerne, skibet var stationeret ud for Esbjerg i størsteparten af sine 73 år i aktiv tjeneste, og skibet var det sidste fyrskib på hele 4 af fyrskibsstationerne ud for Esbjerg- ja, Motorfyrskib nr. 1 afsluttede Esbjergfyrskibenes 102- årige historie. Derfor er netop Motorfyrskib nr. 1 et både relevant og værdigt monument over de fyrskibe- og besætningerne ombord- som gennem årtier sikrede besejlingen af "Danmarks Port mod Vest". Men herved har bevaringen af Motorfyrskib nr.1 også betydning, hvilket jo iøvrigt underbygges af, at skibet er Danmarks første motorfyrskib - og hertil et af de største danske fyrskibe overhovedet.
At Motorfyrskib nr. 1 d. 8 juli 1990 blev indviet som udstillings- og museumsskib i Esbjerg Havn, betyder ikke, at arbejdet er afsluttet. Det er tværtimod først nu for alvor begyndt.
Skibet skal holdes i orden, så det lever op til skibstilsynets krav, og foruden det løbende vedligehold forestår endnu en del restaureringsarbejde ombord på skibet. Endelig skal midlerne til såvel dette arbejde, som sikringen af skibets drift, tilvejebringes.
Hvis dette lille skrift kan medvirke til at øge interessen omkring fyrskibets historie - og dermed skabe forståelse for betydningen og værdien af Motorfyrskib nr. 1`s fortsatte bevaring- vil meget være nået.

Kilde: Serge Lucas: Relève sur le Sandetti, Chasse-Marèe No.41, Mai 1989,p. 15ff. Lucas`tabel, der angiver situationen i 1989, er her suppleret med CLS4 ( Commenwealth Light Ship Number 4) tilhører Australien National Maritime Museum i Sydney, Calshot Spit ( etableret som museumsfyrskib i Southamton i 1989) og Motorfyrskib nr. 1, som åbnede i Esbjerg d. 8. juli 1990. Desuden er det finske fyrskib Kemi`s placering rettet fra Savonlina til Helsingfors, hvor skibet ligger i dag. Endelig findes en del mere eller mindre privatejede fyrskibe bevaret. Disse er ikke medtaget på listen.

Side 30.  ________________________________________________________________________________________________

              

 


Send e-mail til   webmaster@horns-rev.dk  med spørgsmål eller kommentarer om dette Web-sted.       
Copyright © 2003 Fyrskib - Horns-Rev Nr 1.
Kopiering af dele fra hjemmesiden må kun ske med kildeangivelse og tilladelse af webmaster.